La uberización, este nuevo proceso dominado por las plataformas refiere a mucho más que transportar pasajeros. Es la caracterización de un neoliberalismo global que lleva décadas y donde el avance tecnológico va moldeando nuevas formas de organización del trabajo, donde prevalece la flexibilidad y precarización laboral. “Una época de polarización social extrema y de crisis estructural del capital”, como plantea el autor del artículo que repasa la situación en el mundo y en Posadas.

Por Oscar Alejandro Degiusti (*)

Sábado 8 de julio de 2023. Desde hace un tiempo en la ciudad de Posadas se instaló como tema los inconvenientes e impedimentos para poder desarrollar la actividad por parte de la plataforma o empresa Uber. ¿Una compleja trama de desencuentros? Muy probable, pero que no es propio solo de esta ciudad, sino que es común a muchas otras ciudades del mundo.
El conflicto no es solo una cuestión de “legales e ilegales” y de requisitos entre Taxis y Remises Vs Uber sino que es más profundo y por lo tanto es posible analizar la trama desde diferentes aristas: por un lado corresponde decir que estamos en presencia de un cambio de época y de paradigmas. Además, merece alguna reflexión desde una perspectiva política respecto al interés y opinión de los diferentes actores involucrados en la prestación del servicio y las respuestas que se privilegiaron; además es bueno visualizar como están actuando en otras latitudes respecto a similar problema. Igualmente lo único claro es que el futuro no está tan claro.
Para arrancar vamos a intentar un aporte a partir de conceptualizar qué es Uber, porque pecaríamos si simplemente lo definimos como “una empresa internacional que presta el servicio de traslado”. Tampoco nos alcanza con el concepto que nos da el estimado y sobreutilizado Wikipedia, que refiriéndose al eufemismo Uberización expresa “que se refiere a la utilización de plataformas digitales y aplicaciones móviles, a fin de facilitar transacciones peer-to-peer entre clientes y proveedores de un servicio, a menudo sin pasar por el papel de planificación centralizada de corporaciones”. Y también es insuficiente la definición que se desprende del diccionario de relaciones industriales Roberts que entiende al verbo “Uberizar” como “transformar con un modelo económico innovador aprovechando la tecnología digital”.
Hay autores que parten del supuesto que el proceso que denominan “Uberización” corresponden a una nueva etapa del capitalismo, en relación a los sistemas de producción y de los procesos de urbanización correspondientes. En un artículo de Fernando Carrión Mena y Paulina Cepeda nos grafican el siguiente esquema para observar la relación aludida: la Primera Revolución en el Siglo XVIII-XIX, con el Taylorismo –sistema de producción industrial— con el racionalismo como centro y desarrollado en el campo/ciudad; la Segunda Revolución, en el Siglo XIX – XX, con el fordismo como sistema de producción, el modernismo como corriente, en la ciudad nuclear; la Tercera Revolución en el Siglo XX, con el posfordismo y el fortalecimiento del neoliberalismo y la Cuarta Revolución, en el Sliglo XXI, con la Uberización y el neoliberalismo global.

El cuadro grafica cómo cada proceso de trasformación de la producción se corresponde con un modelo distinto de centralidad territorial: en el taylorismo, con la integración de las fases del proceso productivo en la fábrica; en el fordismo con la mecanización de la actividad laboral masiva en la empresa; en el posfordismo con la actividad productiva realizada en territorios distantes bajo la modalidad del ensamble en la empresa transnacional; y en la actual etapa denominada la Uberización con el ensamble de plataformas (apps) en un solo dispositivo electrónico inscrito en el corporativismo global.
Entonces, este nuevo proceso dominado por las plataformas y conocido también como Uberización (que es más que el transportar pasajeros) es la caracterización de un neoliberalismo global que lleva décadas y donde el avance tecnológico va moldeando nuevas formas de organización del trabajo, donde prevalece la flexibilidad y precarización laboral. “Una época de polarización social extrema y de crisis estructural del capital”.
En el Estado de Bienestar, “el modelo fordista de producción aumentó el ejército de trabajadores localizados en las cercanías de las zonas industriales y periféricas, cuando ahora significa la precarización y el aumento del ejército de reserva en condiciones de informalidad” (Fernando Carrión Mena y Paulina Cepeda; 2020 en un artículo en la web cafedelasciudades.com.ar). Es sugerente el ver como el arribo del Neoliberalismo cambia abruptamente la espacialidad y la forma del trabajo. Ya no es ni la fábrica ni la seguridad laboral.

Plataforma

¿Qué es y cómo funcionan las plataformas de transporte como UBER? Antes que nada convengamos que en general existen varias plataformas digitales referidas al traslado de personas, desde las que permiten alquilar vehículos por minutos (Emov, Car2go o Muving) u horas (Bluemove, Respiro), entre particulares (SocialCar, Drivy), reservar taxis (MyTaxi), contactar con conductores con asientos libres para compartir gastos (Amovens o Blablacar) y aquellas que brindan la opción de acceder a servicios de alquiler de vehículos con conductor, como Uber y Cabify.
Puntualmente nos vamos a referir a UBER, que nació en San Francisco en marzo de 2009 y sin profundizar aún podemos afirmar que la función principal, en primera persona es posibilitar a una persona usuaria contactarse con dueños de vehículos privados en tiempo real y contratar sus servicios de traslado local.
Así, los pasajeros que requieran un viaje deben indicar el punto de partida y destino en la aplicación de un Smartphone, elegir el tipo de servicio y esperar la tarifa total estimada. Uber contacta a los conductores en tiempo real y, luego el pasajero recibe una notificación con los datos del conductor asignado, su auto y teléfono en caso de que el pasajero requiera contactarlo.
Uber en distintos lugares donde opera tiene los siguientes servicios, que no necesariamente significa que estén disponibles en todas las ciudades. La ganancia de Uberes como la de cualquier intermediario, surge de cobrar un porcentaje sobre el costo pagado por el pasajero.
• UberX envía un auto estándar a tu ubicación con espacio hasta para 4 personas. Este es el servicio más común en la mayoría de los lugares en donde opera Uber.
• Comfort asegura que sea un modelo de auto más reciente que tenga más espacio. En esta opción también pueden caber hasta 4 pasajeros.
• UberXL es mejor si necesitas un vehículo más grande (por lo general una camioneta) que tenga espacio suficiente para hasta 6 pasajeros.
• UberPool es una opción con la que puedes compartir los viajes con desconocidos a un precio más bajo. Si eliges esta opción, se te pedirá que elijas la cantidad de asientos que quieras reservar en el vehículo (2 como máximo).
• Black es una opción premium para cuando necesitas una limosina de lujo con un conductor profesional.
• Black SUV es igual a la opción Black, solo que puedes llevar hasta 5 personas más en tu viaje.
• Select ofrece espacio para hasta 4 pasajeros en un auto de lujo.
• UberAssist ofrece ayuda especial por parte de conductores que están certificados para ayudar a pasajeros que tengan una movilidad física limitada. Pueden caber hasta 4 personas en un vehículo de Assist.
• WAV envía a tu ubicación un vehículo con accesibilidad para sillas de ruedas que tenga espacio suficiente para 4 pasajeros.
• UberPet permite que tus mascotas viajen contigo en los vehículos.
• UberX Car Seat o Black Car Seat asegura que el auto venga equipado con sillas infantiles.
• UberSKI asegura que haya espacio para tu equipo de deportes de invierno.
• Para adolescentes. Recientemente se presentó en EEUU y Canadá un nuevo servicio para que adolescentes viajen solos. Las nuevas cuentas incluyen un número PIN único que los adolescentes tendrán que dar a su conductor antes de embarcar y grabación de audio en la aplicación. Una función de seguimiento del viaje en vivo también permite a los padres seguir el trayecto a través de la aplicación de Uber. Y los padres pueden ponerse en contacto directamente con el conductor durante el viaje, así como con el equipo de asistencia de Uber y solo los conductores altamente calificados serán elegibles para completar viajes con adolescentes.

Uber –promocionada como una plataforma colaborativa– parte de la lógica de que “si una persona en su trayecto a su lugar de destino puede recoger más pasajeros en su auto, esta aprovecha el viaje para obtener un ingreso extra y rentabilizar mejor el bien; esto es, colaboración entre el conductor, el vehículo y el cliente, con la plataforma” (Fernando Carrión Mena y Paulina Cepeda; 2021).
Siguiendo este razonamiento la Plataforma no es propietaria de ningún vehículo, motivo que lo excluye de todo vínculo laboral formal (no existen derechos laborales ni salariales) con el conductor y propietario del vehículo, ya que ofrecen un servicio de traslado a una Plataforma bajo la figura de socios o colaboradores. Entonces el acuerdo que se establece entre la plataforma y el conductor propietario del vehículo es la aceptación para utilizar el trabajo como conductor y el capital como dueño de un vehículo.
Entonces lo que tenemos en realidad es una subordinación de los propietarios y trabajadores a un sistema de algoritmos impuesta por este tipo de aplicaciones, que –convengamos- se consolidan durante el periodo de la pandemia del coronavirus y apuestan como cualquier empresa a rentabilizar sus capitales sin tener bienes a su cargo, sino tan solo colaboradores que tampoco son socios.

El negocio

¿Y cuál es el modelo de negocios de Uber y de este tipo de plataformas? Mariano Tappata en un interesante artículo sobre esta plataforma propone comprender primero el funcionamiento de la demanda del transporte público para entender mejor cómo la oferta y demanda determinan el precio de mercado: “La demanda incluye a toda persona que necesite transportarse entre dos lugares diferentes. La oferta está dada por las alternativas disponibles: transporte público, taxis, remises, autos particulares, bicicleta y la posibilidad de caminar. Cada opción está asociada a un costo monetario y otras variables como preferencias de marca o modelo de un vehículo, las condiciones de confort como tener AA, música, viajar parado, etcétera, y el tiempo para llegar a destino. Por lo tanto, los pasajeros eligen el método de transporte en función de los costos y beneficios relativos de cada uno”.
La construcción de la tarifa de Uber es similar a la de los Taxis y Remises: un costo de bajada de bandera y un precio por kilómetros recorrido. Ahora, el algoritmo de Uber aplica un coeficiente de acuerdo a la demanda de vehículos: si hay una alta demanda, la tarifa sube y si la misma baja, también lo hace la tarifa, que podría estimular a viajar a segmentos que usualmente no lo harían. Ahora, la rentabilidad además es diferente por las diferencias de costos de unos y otros (y de impuestos también). Después -como dijimos- se convierten en intermediarios del servicio de transporte.
Viéndolo hacia adentro del sector. Igual que en otros lados, la irrupción de UBER y otras plataformas similares generó ganadores como los usuarios y pasajeros, que ven de forma positiva la competencia, y perdedores, como los taxistas y remises. En el medio, sin pronunciarse y evaluando si adscribir a la plataforma, los conductores de taxis.
En general si analizamos el impacto desde los dueños de licencias de taxis y gobiernos municipales en distintos continentes no quieren saber nada de estas plataformas y sus respuestas terminan siendo simplemente, desde justificaciones de costos y contribuciones desde los primeros, y de legalidad técnica y justicia tributaria desde los segundos. Y no es menos cierto que culturalmente el “sistema de taxis se ha desarrollado en un ambiente regulado con nulos incentivos para que el taxista provea buen servicio” (Mariano Tappata). La calidad como concepto actual no está presente en general en las legislaciones sobre esta modalidad de traslado.
La realidad termina siendo compleja y paradojal, ya que UBER mediante su sistema de plataforma conecta a pasajeros y propietarios de vehículos que quieran trabajar como cuentapropistas y sin ningún tipo de relación laboral, pero para esa persona esta actividad -aunque en esas condiciones se termina convirtiendo en su principal fuente de ingreso-, por lo “que el tiempo marginal se convierte en tiempo completo”. Igualmente la economía colaborativa genera un proceso en que el capital coloniza la vida y mercantiliza las actividades básicas y vitales(Gil 2019) llevando al trabajador a una autoexplotación.

En el mundo y en Posadas

La problemática de la irrupción de Uber en otros lugares del mundo es similar y aquí sólo mostramos algunos casos.
En Cataluña La nueva regulación incide de manera directa sobre la contratación de VTC a través de las plataformas digitales mediante dos medidas:
 La primera es la que no admite la geolocalización que posibilita a los clientes ubicar, con carácter previo a la contratación, los vehículos disponibles ya que, según la norma, implica una captación de viajeros mientras el vehículo circula por la vía pública, lo cual no está permitido;
 En segundo lugar, entre la contratación y la prestación efectiva del servicio debe transcurrir un intervalo de tiempo mínimo de 15 minutos.
En consecuencia, se acotan las condiciones de explotación del servicio de VTC a través del uso de las plataformas digitales, sin que suponga que no pueda hacerse la precontratación a través de aquéllas. Porque debe advertirse de que la precontratación fue siempre un requisito exigido a las VTC.
En Las Islas Canarias recientemente desembarcó UBER con 30 vehículos dentro de su apuesta premium “Uber Black” y con una invitación a los Taxis a sumarse mediante acciones de estímulo económicos agresivas como “una comisión de servicio del 0%, para los taxis que se sumen; la bonificación de 450 euros adicionales a las tarifas si se alcanzan 50 viajes a la semana, y por último, una retribución de 300 euros a los taxistas por cada recomendación que hagan”.
En Barcelona el Ayuntamiento decidió trabajar en una app de carácter público donde todos los vehículos con licencia estarán geolocalizados a través de un dispositivo. El sistema: podrán pedir un taxi en el momento o reservarlo como lo hacen las aplicaciones multinacionales. Resta resolver el factor de los pagos ya que al ser una app pública se complica. Y además se complementaría con la creación de una red de microparadas (para 3 o 4 vehículos) por toda la ciudad donde la idea sería acabar con los taxis dando vueltas por toda la ciudad (para que haya en todos los barrios) y aumentar la competitividad porque los usuarios sabrían donde podrían encontrar un vehículo (al margen de las grandes paradas en lugares céntricos que se mantendrán).
En junio de 2023 una sentencia europea que ha declarado ilegales las restricciones al alquiler de vehículos con conductor VTC, tras la cual, consideran que el regulador de cada país deberá adaptar la normativa para que el número de licencias sea determinado en función de las necesidades de movilidad y no con base en los intereses del taxi. Esto también llevará a que deban adecuar las proporciones de vehículos cada 1.000 habitantes donde por ejemplo, en Londres, es de 10,1; en Amsterdam; de 8,5; en Lisboa, de 5,7, o en París de 5,5, mientras que en Barcelona se sitúa en el 3,5.
En otros casos Uber entró en Madrid en 2014 haciendo caso omiso de una ley española que exige a las empresas y a los conductores una licencia específica, y también en ese año entró en Berlín, violando las leyes de competencia alemanas. La empresa fue prohibida, salió de ambas ciudades y volvió más tarde cumpliendo la normativa vigente.
En Posadas justamente el planteamiento sobre la ilegalidad de UBER está basado en la ordenanza Nº 109 que establece una normativa respecto al transporte privado de personas a través de plataformas electrónicas y que fue sancionada en el año 2022, a pedido del sindicato de Peones de Taxis según consignaron los medios de comunicación. En general la norma establece la obligación de las plataformas que ofrezcan servicios de transporte de adecuarse a requisitos similares a los que tiene el servicio de taxis y remises. El no cumplimiento de la ordenanza llevó al municipio a secuestrar vehículos que ofrecían el servicio bajo la plataforma Uber. Más adelante volvemos con un análisis más detallado.

Inconclusiones

• Uber y otras plataformas similares ingresan en un contexto de un Estado neoliberal caracterizado por la descentralización productiva, la flexibilización laboral y una crisis del pleno empleo. Con solo mirar a nuestro alrededor y ver las características del empleo en l sociedad actual es más que suficiente.
La política agresiva de ingreso y penetración en los mercados de Uber, es de expansión y en un supuesto hipotético donde la plataforma se constituya en posición dominante, la situación seguramente no sería distinta en cuanto a que la falta de competencia afecte a la calidad del servicio. Pero es solo una hipótesis.
En general estas plataformas digitales, mal llamadas de “economías colaborativas” se consolidaron con el coronavirus caracterizándose justamente como sistemas flexibles y amigables para los usuarios pero por otra parte no invierten en nada que sea bienes, sólo usufructúan recursos subutilizados en su concepción como lo son vehículos de otros, y si invierten en sostenidas campañas de marketing que es lo que sostiene sus liderazgos. La rentabilidad es mayor porque no hay derechos laborales ni pagos de impuestos locales.
La ventaja competitiva de estas verdaderas multinacionales neoliberales es la prestación de servicios en la gestión de datos geolocalizados, que todos ofrecemos hoy día voluntariamente, que les permiten predecir en forma inmediata quien, cuando, frecuencias, volúmenes, destinos y orígenes más comunes, costos y precios entre otros datos de los usuarios o pasajeros.
• A pesar de esas características intrínsecas de la plataforma, si revisamos la diversa literatura y las opiniones de muchos analistas del transporte en el mundo vamos a observar que se sostiene en general como una opinión aceptada “que ni la prohibición ni el libre ingreso de Uber” constituyen buenas alternativas. Pero sería muy sencillo aceptar linealmente esta consideración sin poder preguntarnos a su vez cómo han respondido los otros sectores.
Como dijimos Uber nació hace 14 años (EEUU) y la otra empresa similar que está ingresando en varias ciudades de Argentina incluso es Cabify (España) que nace en 2011 por citar las dos plataformas digitales más relevantes en nuestro país.
Pasó la pandemia y con ella el auge de estas empresas de plataformas en general y luego terminó la pandemia y aquí viene la pregunta: ¿Qué han hecho los taxis y remises ante el crecimiento y penetración de este tipo de empresas? o ¿pensaron que nunca los afectaría?
Sobre si pensaron en que en algún momento estas nuevas tecnologías podrían afectarlos, seguramente que sí, pero intuyo que la confianza en el poder de presión corporativo del sindicato de Peones de Taxis y de la Asociación de Propietarios de Taxisen Posadas lograron que no se preocuparan ni se ocuparan de poder leer más allá de la costumbre. Siempre que “tomaron las calles de la ciudad” para manifestar lograron su cometido, por qué sería distinto ahora. Y convengamos que les sigue dando resultados.
Para comenzar a responder al primer interrogante voy a transcribir una referencia a un usuario de taxi en Colombia: “Bogotá tiene un pésimo servicio de taxi. La mayoría de los taxis amarillos no están bien mantenidos, a veces no están limpios, los conductores son con frecuencia desatentos, algunos se aprovechan de los usuarios desprevenidos cobrando más de lo que está permitido, algunos deciden a discreción si les gusta la dirección a la que va el pasajero o si prefieren no llevarlo, y (…) de suerte que el modo de transporte no es 100% seguro”. Si no aclararía el párrafo que es una descripción que realiza un usuario colombiano podríamos extrapolarla a cualquier otra localidad de Argentina y seguramente nadie encontraría las diferencias. La percepción de los usuarios y la gente que usa transporte público es muy similar en general.
Otra de las situaciones que se observan y escuchan es que muchos de los conductores de Taxis son personas sobre-trabajadas, y que generan beneficios para otros, es decir que además de manejar tienen otro u otros trabajos, y además deben alquilar los vehículos para trabajar; ya que existen personas que alquilan más de 10 vehículos como Taxis, contado por los conductores que deben optar por esta modalidad.
Estas historias y observaciones también generalizadas nos llevan a pensar que el sector de los Taxis se ha estancado aproximadamente unos 20 años al menos y que no ha sabido interpretado el sentir de los usuarios pasajeros. La posición dominante sin competencia te lleva a esos lugares de obsolescencia. Igualmente es muy posible que aquellos taxistas responsables de conductas inapropiadas y de faltas a la ética no correspondan a más que un 10 o 15% del total pero que con el tiempo estas prácticas han calado hondo en la imagen del sector (credibilidad y confianza). La imagen termina afectando también a la ciudad en la que se desarrolla el servicio, y si es una ciudad turística con más razón. La evidencia muestra que los requisitos de los taxis no son muy efectivos y que corporativamente tampoco lograron anticiparse a los cambios que se veían venir hace años ya especialmente de el mejoramiento de la calidad en el servicio.

¿Y el interés común? Referirse al Interés Común es poder reflexionar sobre los otros actores que intervienen en el servicio de transporte de pasajeros como lo son los usuarios directos y potenciales, los trabajadores conductores de la plataforma Uber y los Estados comunales como agentes de regulación y control del sistema de transporte público municipal.

Los usuarios consumidores

Si hacemos un ejercicio muy simple de buscar opiniones y comentarios acerca de Uber por parte de quienes lo consumen, la mayoría son positivos, más allá de todo lo que pudimos mostrar de lo qué significan estas plataformas. Y transcribo algunas de las opiniones: autos bien mantenidos, limpios y que corresponden a modelos más nuevos, conductores más atentos a los distintos detalles, etcétera; además estas empresas digitales desarrollaron o implementaron sistemas de calificaciones, líneas de quejas y reclamos y sistemas de rastreo por GPS con el fin de penalizar malos comportamientos. Otros destacan aspectos como el poder elegir la radio, a veces una botellita de agua según las distancias, factura mensual (aún cuesta encontrar un taxi que te cobre con tarjeta, y que te haga un recibo), y también asuntos de información del vehículo y del conductor que otorgan mayores niveles de seguridad al pasajero.
Una primera conclusión es que estos detalles e iniciativas no reconocidas en el viejo paradigma del servicio hicieron eco en una demanda insatisfecha por razones de precio y/o de calidad del servicio y/o seguridad.
Respecto al precio no es solo el folclore sino que hay historias donde en diferentes situaciones los precios no solo fueron arbitrarios sino también exorbitantes, no son casos aislados y fortuitos. Anécdotas de precios como distancias desde la terminal de ómnibus de Posadas al puente Internacional San Roque González de Santa Cruz, en esta misma ciudad, a 6.000 pesos o 5000 pesos al Aeropuerto de Posadas, no están inventados, son narraciones de usuarios o casi usuarios porque no aceptaron, y también las hay desde quienes ofrecen el servicio desde el Aeropuerto General San Martín. Podría continuar aquí con interminables historias y anécdotas sobre casos de intentos de fraude y engaños a distintas personas (visitantes paraguayos son las principales víctimas) pero creo es suficiente como para describir el cuadro.
En cuanto al valor de la seguridad ligada al precio, un pequeño ejemplo puede graficar: hay varias instituciones donde se tramitan traslados por motivaciones diferentes principalmente a Buenos Aires. Cuando la gente va a retirar los papeles antes de viajar se suscitan diálogos similares a este: “cuando llegues a Buenos Aires, tomate un Uber desde la terminal o aeropuerto, hasta el hotel. Si no tenés la aplicación bájatela. Es más seguro y tiene mejores precios”.
Llegados a este punto hoy día en todos los servicios los consumidores ya no se conforman simplemente con el servicio en sí, sino que demandan experiencias a partir de los servicios y los detalles. Esto sea la compra de una prenda, de un viaje de turismo o de un trayecto en un vehículo como pasajero.

Los conductores de Uber

El pleno empleo en la actual sociedad neoliberal es un rara avis por lo tanto es usual que la gente tenga más de un trabajo o que se halle en la búsqueda de nuevas actividades que le permitan incrementar sus de por si magros ingresos. Ya ni siquiera alcanza a veces con dos empleos, entonces hay que ver alternativas donde uno pueda acomodar los tiempos laborales, y por qué no de responsabilidades en el hogar.
Celular de por medio los candidatos se postulan en una app para encontrar trabajo y así poder obtener un ingreso diario de manera discontinua. Y al margen de la plataforma para ese conductor lo que hace es trabajo, porque exige un esfuerzo, pone a disposición un capital como el vehículo y le permite obtener un ingreso diario. Y no es poca cosa, como algunos estudios lo demuestran que al poder manejar de cierta forma el tiempo y frecuencia de trabajo (conducir) es cada vez mayor el número de mujeres que lo están haciendo en el mundo, sin descuidar sus responsabilidades cuando son madres de niños.

El Estado

En la mayor parte de las ciudades del mundo donde Uber intenta instalarse el principal inconveniente ha sido y es el sistema de licencias y/o “cupos”. Es el nudo gordiano central para poder resolver “la legalidad” en la llegada de Uber en diferentes ciudades, Posadas integra este grupo.
El Estado municipal y los Concejos Deliberantes son los responsables directos en cada una de las localidades donde pretenden este tipo de plataformas comenzar a prestar los servicios. A esta altura debemos tener bien presente que las políticas públicasson todas aquellas acciones y omisiones que en nombre del Estado hablan los distintos actores del gobierno afines a la temática. En el caso de Posadas quien oficia de interlocutor es la Secretaría de Movilidad Urbana.
En Posadas, la regulación del transporte de pasajeros mediante taxímetro está regida por la Ordenanza XVI Nº 6 Normativa para el servicio de automóviles de alquiler con taxímetro actualizada y sancionada en noviembre del 2022, y la Ordenanza XVIN° 109 que regla el Transporte privado de personas a través de plataformas electrónicas. Ambas, actualización y regulación fueron sancionadas en la sesión del 24 de noviembre de 2022.
Una primera consideración es que ambas ordenanzas poseen una misma lógica, que es la de enumerar diferentes requisitos que hay que cumplir para desempeñar el servicio. Los 15 artículos de la ordenanza 109 se resumen en que las Plataformas deben estar registradas en forma similar a los Taxis y Remises, principalmente poseer domicilio en la ciudad. La actualización de la Ordenanza N° 6 contempla en 78 artículos abunda en requerimientos de forma respecto a las características de los vehículos, antigüedad, de las paradas, de las licencias, etcétera.
Esta última actualización de la Ordenanza N° 6 fue anunciada por el presidente del HCD de Posadas como “que apunta a una reforma estructural en el transporte capitalino, regula el servicio de taxis en general y apunta a una mayor modernización del mismo, incluyendo, entre otras cuestiones, la posibilidad de pagar por cualquier medio, incluyendo las billeteras virtuales como por ejemplo Mercado Pago” pero en realidad son solo unos pocos incisos los que refieren de alguna forma a la calidad del servicio, y puntualmente en uno de los puntos nodales de las plataformas que son los medios de pago, la Ordenanza habilita el cobro con otras formas que no sea solo el efectivo, pero no lo hace obligatorio: “Forma de Pago. La forma de pago del servicio es a elección del pasajero, quien podrá optar entre los medios disponibles, a saber (…)”.
Lo que se deduce de todo este apartado es que en la nueva normativa sigue primando las formas y requisitos formales, de manera que el pago de los impuestos y tributos del municipio estén garantizados, más allá que se omitan incorporar modernos conceptos de experiencias y servicios con mayor calidad.
Por otro lado tenemos que destacar la respuesta del Estado Provincial a uno de los reclamos de los propietarios de Taxis respecto a la exigencia de la antigüedad de 6 años de los vehículos al momento de renovar las licencias, y que dada la situación económica del país se les hacía muy difícil adquirir nuevos vehículos. Asi el 7 de diciembre de 2022 se anunció el programa provincial “Ahora Taxi”. El programa apunta a que los propietarios puedan renovar sus unidades a través del acceso a subsidios de hasta el 50% del valor del vehículo nuevo y que también facilitará el acceso a créditos con tasa subsidiada al 25% por la Provincia.

Algunas conclusiones

1- Siguiendo a Dean MacCannell (Washington, 1940) afirmamos que “Hasta ahora, la emergente “economía colaborativa” se ha vinculado a la apropiación corporativa del turismo, pe., un paso atrás, y no adelante, en la redistribución de la riqueza. Uber, Airbnb, y otros han demostrado ser las marcas “de proximidad”, “amables”, para algunos de los programas más explotadores que el capitalismo haya elaborado jamás. Ya lo fuimos explicando en el artículo.
A pesar de la esencia neoliberal de estas plataformas digitales es evidente que están ingresando cada vez en nuevas ciudades a fuerza inversiones en publicidad global, pero también hay que reconocerlo sobre demandas insatisfechas en el sector del transporte de pasajeros como lo explicamos. Que son atendidas por estas empresas digitales. La penetración de estas plataformas fluctúan entre la convivencia con los taxis o la clandestinidaden aquellas ciudades donde no aceptan atenerse a las ordenanzas locales.
2- Hasta el momento las respuestas del Estado comunal fue simplemente prohibir el ingreso de las plataformas a partir de la equiparación de requisitos similares a los sistemas de administración de las Empresas de Taxis, y a la exigencia de establecerse en la ciudad; la falta de licencias es un emergente excusatorio. El Estado Provincial ya vimos como generó una respuesta al problema del recambio de vehículos mediante el Programa Ahora Taxi.
3- Calidad del servicio, precio y seguridad son los componentes valorados por los usuarios, y naturalizados en los vehículos de las plataformas, e ignorados en general en las Ordenanzas y en las respuestas corporativas de las empresas de taxis y remises de la ciudad de Posadas.
En la Ordenanza N° 6 hay una concepción fordista del servicio, cuasi similar a lo que sucede con la ley de alojamientos turísticos nacional: no hay ningún artículo de los 78 de la norma que aluda mínimamente al concepto de experiencia y de calidad en los servicios de transporte en este S. XXI.
Tampoco desde lo comunicacional y transparencia de la información han tenido buenos reflejos desde las empresas ni desde el área de Turismo del municipio ni desde el Posadas Bureau cuya opinión sería importante por el rol que desempeñan en la generación de actividades turísticas en la ciudad, y sobre todo que fueron aumentando los eventos y con ellos la necesidad permanente de traslados de pasajeros. Con un gran acierto conceptual expresaba el presidente del HCD, Horacio Martínez, refiriéndose a las modificaciones y regulaciones de las Ordenanzas explicadas anteriormente “…todos estos cambios tienen por norte acompañar el desarrollo turístico que tiene Posadas. No podemos quedarnos atrás…”.
4- Si nos manejáramos solamente con el sentido común, sin capacidad de reflexionar lo que son estas empresas de Plataformas digitales diríamos que esto se resuelve con incorporar similares tecnologías al sistema de Taxis y Remises ya que la competencia beneficia a los usuarios al crear las condiciones entre las empresas para fijar precios y ofrecer una mejor calidad de servicio.De cualquier manera hay que entender que el “taxímetro” existe desde hace 116 años (si bien fue creado en 1897, recién se lo empezó a utilizar cuando una empresa de alquiler de autos norteamericana lo implementó en el año 1907) y la sociedad ha avanzado en otras tecnologías disruptivas y más precisas.
El turismo es una actividad que se va tornando estratégica en la ciudad y lo que consideramos como sistema turístico incluye el transporte de pasajeros de la modalidad de Taxis y remises, por eso sostengo que es importante interpelar a otros sectores que están vinculados a la problemática, o interpretar los silencios, que también son decisiones.
Con seguridad que nadie desea ser usuario de un servicio donde sus trabajadores se encuentran en situación de precariedad laboral, yo no quisiera ser cómplice pero también es cierto que cualquier persona que decide utilizar un Taxi o Remis está demandando una buena información y servicio de calidad acorde a los tiempos que corren. No alcanza ya con un traslado que te suba en un punto y te deje en otro punto.
El objetivo de mejorar la movilidad debe poner en el centro al usuario o pasajero y la satisfacción de sus necesidades con altos niveles de calidad en el servicio, pautas claras de información y comunicación de lo que va a contratar y una gestión institucional de reclamos (a la empresa y/o al organismo de aplicación y control municipal).
Sin dudar hay que pensar en algunas propuestas que entiendan estos nuevos tiempos de profundos cambios introducidos por las nuevas tecnologías, sino recordemos el paso del casete al CD. Imaginar algunas propuestas de aplicaciones que incluyan a todas las empresas de una ciudad sería algo fantástico, de lo contrario el tiempo, las nuevas preferencias de la demanda y los mismos conductores que actualmente se van incorporando simultáneamente a Uber, empujaran a las compañías de Taxis a pasar a cuarteles de invierno.
Entonces, algunos de los potenciales problemas sobre los que habría que avanzar en la prestación del servicio son: tal vez una categorización de servicios (Premium, tipo de coche, etc.); la reducción de tiempos de espera, la flexibilidad, seguridad en la prestación del servicio, medios de pago aceptados en el vehículo a contratar; información clara (p.e. carteles con información de costos aproximados entre puntos nodales de la ciudad -terminal de ómnibus al centro, aeropuerto al centro, de X barrios al centro o similares-), si habrá recargo por equipaje (hoy lo están cobrando muchos), si aceptan mascotas; información completa sobre el conductor y la empresa, etc..
5- Estamos frente a un desafío como lo estuvieron otros sectores con los cambios de paradigma en el presente neoliberalismo que solo socializa precarización y el éxito de quienes lo hacen. El coronavirus logró que quedemos en casa y que podamos reflexionar que no queremos que todo siga igual, así sea el producto más insignificante o un servicio. No es sencillo enfrentarse a cambiar hábitos y costumbres, pero tampoco podemos aferrarnos a un contexto del siglo pasado. Es imperioso adaptarnos o sucumbir.
Sería incompleto este análisis si no reconociera que hay empresas que entendieron el actual contexto de globalización y del capitalismo de plataformas, y están trabajando, implementando apps incluso. Pero el escenario es mayor y debemos comprometernos entre todos. No estoy seguro que “el pasajero siempre tiene la razón” parafraseando a esa oración conocida sobre el cliente, pero de seguro que hay que empezar a escucharlo y a interpretar sus preferencias.
Ah, y para finalizar, me confieso como un usuario de taxis y remises, en cuyos trayectos he escuchado muchas historias.

Lo que se viene

Coches autónomo y automatizado donde el conductor será un pasajero más que podrá realizar otras actividades. La conducción no exigirá atención permanente, sino que el vehículo tomará decisiones, algunas preestablecidas y otras aprendidas por la inteligencia artificial, que será un nuevo compañero de viaje.
 Por otro lado durante estos días ha circulado en varios periódicos internacionales que la firma china de drones EHang ha confirmado que suministrará taxis voladores autónomos a Dubái para que, a partir del próximo mes de julio, la ciudad de los Emiratos Arabes se convierta en la primera del mundo en ofrecer vuelos a pasajeros en una aeronave no tripulada. El dron será capaz de llevar a un pasajero con una maleta, con un peso máximo de 117 kilos. Por lo tanto, se trata de un medio de transporte individual y dirigido a trayectos que no superen la media hora o los 50 Km (tiene capacidad para alcanzar velocidades de hasta 160 km/h) y cada viaje costará alrededor de 600 euros.

(*) Oscar Alejandro Degiusti
Licenciado en Turismo, docente y usuario de Taxis y remises.

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Epígrafe: Fotografía temática tomada de Internet.