Mientras el debate público se concentra en el costo del estacionamiento, la mayoría de los posadeños sigue caminando por una ciudad pensada para otros. Una mirada desde el peatón sobre qué le falta a Posadas para ser caminable.

Por Oscar Alejandro Degiusti, licenciado en Turismo

Miércoles 4 de noviembre de 2026. El diputado nacional y exgobernador Oscar Herrera Ahuad criticó recientemente al municipio de Posadas por el costo del Sistema de Estacionamiento Medido (SEM), en sintonía con las quejas de conductores, comerciantes y organizaciones como la Asociación de Motociclistas Misioneros. La comuna respondió con cambios, como eliminar el cobro durante la siesta y los sábados, y el tema se instaló en la agenda junto con el reacomodamiento político y las candidaturas tempranas.
Esta anécdota primaveral me lleva a reflexionar, desde mi rol de peatón, sobre la movilidad en Posadas: la capacidad y la forma en que personas y mercancías se desplazan por la ciudad para acceder a servicios, trabajo, educación y espacios de la vida cotidiana. No soy arquitecto ni urbanista, así que no busco una mirada técnica, sino la de las lógicas y necesidades de quienes la caminan a diario.
Las ciudades están pensadas para el auto. Según ONU-Hábitat, el 80% de la población de América Latina y el Caribe vive en ciudades que, durante todo el siglo XX, se diseñaron y crecieron priorizando la circulación vehicular y el estacionamiento. De acuerdo con algunos cálculos, cerca del 70% del espacio público está destinado, directa o indirectamente, a los vehículos: avenidas más anchas, estacionamientos, autopistas urbanas y cruces pensados para mantener la fluidez del tránsito. Incluso el urbanismo trataba las veredas como el espacio sobrante después de resolver la circulación de los automóviles. Como expresa una publicación de CoRe (asociación que trabaja para hacer de las ciudades espacios más vivibles), durante casi cien años nos enfocamos en construir infraestructura para mover coches y no personas.
A medida que la ciencia aportaba datos sobre el aumento de las emisiones de carbono y el papel de la quema de combustibles fósiles en ese fenómeno, muchas ciudades —especialmente de países desarrollados— comenzaron a aplicar estrategias para desincentivar el uso de vehículos, transformar el paisaje urbano, mejorar la salud pública y reducir la contaminación.
Los impactos negativos que acumulaba el tránsito vehicular —accidentes fatales, congestión, crecimiento del parque automotor y niveles de contaminación ambiental— estimularon obras de infraestructura para promover la caminata, el uso de bicicletas y monopatines y el transporte público. En las urbes más grandes, también los trenes eléctricos y los subtes.
Incluso a nivel individual, los automovilistas y los demás usuarios (peatones, ciclistas, pasajeros del transporte público) razonan de maneras diametralmente opuestas. Imaginemos las preocupaciones en un día de lluvia. Quien tiene vehículo piensa en que arranque el auto, en que no haya mucha congestión y en encontrar estacionamiento al llegar. El peatón, en cambio, piensa a la vez en que la lluvia no sea torrencial, en que las calles no estén anegadas, en no pisar una baldosa floja ni cruzar frente a un vehículo que circule a gran velocidad; además, reconstruye mentalmente un circuito de veredas con techo donde cobijarse para llegar a destino lo menos mojado posible. Como vemos, son necesidades que van más allá de un simple traslado de un punto a otro de la ciudad.

Posadas: una contradicción y una regresión
No pretendo argumentar sobre los “derechos” de los peatones, sino exponer algunas consideraciones sobre quienes caminamos. Es un sector heterogéneo: incluye a quienes caminan por moda o estilo de vida y, sobre todo, a quienes lo hacen porque tienen menos alternativas de movilidad, y para quienes poder caminar marca la diferencia entre acceder o no a una escuela, un centro de salud o una comisaría y, por qué no, a bienes sociales y culturales.
Antes de continuar, conviene señalar una contradicción y una regresión de Posadas en este tema. La contradicción: los propietarios de automóviles que circulan por el microcentro son pocos en comparación con quienes caminan o usan el transporte público todos los días. La regresión: la discusión sobre flexibilizar costos y horarios del SEM nos lleva varias décadas atrás. En un contexto mundial donde la sostenibilidad ocupa un lugar central y los principales países desalientan el uso del automóvil particular, nosotros lo alentamos y, además, lo instalamos en la agenda pública.

Qué le falta a Posadas para ser caminable


Una ciudad caminable es un entorno urbano diseñado y gestionado para que desplazarse a pie o con ayudas técnicas sea una opción posible y deseable en la vida cotidiana de cualquier persona que sale de un punto para llegar a otro. Esos puntos pueden ser un barrio, el trabajo, la escuela, una actividad cultural, un paisaje u otra persona. Otros urbanistas agregan que las ciudades no solo sirven para desplazarse: también son lugares para detenerse y socializar.
Me animo a afirmar que Posadas ha sido reticente a considerar la caminabilidad como un valor de urbanidad y de convivencia entre las distintas modalidades de transporte. Dos ejemplos lo grafican: la oposición de comerciantes y propietarios de vehículos a establecer una calle peatonal céntrica, como en las principales ciudades del Litoral, para no ir tan lejos; y las protestas de comerciantes, frentistas y otros actores cuando se implementaron por primera vez las manos únicas en las avenidas Francisco de Haro y Rademacher.
Al revisar textos sobre ciudades caminables, encontramos un conjunto de principios que, en conjunto, dan forma a ese modelo de urbe: conectividad, densidad, desarrollo de uso mixto, seguridad peatonal, espacios públicos vibrantes, diversidad, diseño, accesibilidad a destinos y distancia al transporte. A ellos podemos sumar los cuatro pilares del urbanista estadounidense Jeff Speck: seguro, útil, cómodo e interesante.
Antes de avanzar, cabe aclarar que una ciudad caminable tiene como aliados al transporte público, las bicicletas y los monopatines, junto con restricciones al uso y al estacionamiento de vehículos. Además, como ya expresamos, construir una ciudad caminable no se limita a las zonas céntricas o a los cascos históricos, sino que abarca la totalidad de los barrios.
Principios como la densidad compacta y los usos mixtos de los edificios dependen más de la planificación del ordenamiento urbano, por lo que quedan fuera de estas reflexiones, aunque no dejan de ser relevantes.
La proximidad o el pilar de ser útil: consiste en tener cerca lo que se necesita: tiendas, escuela, panadería, cafés, farmacia, parque, transporte y trabajo.
Seguridad o el pilar de la caminata segura: implica repensar la red peatonal como infraestructura de la ciudad y no solo como protección de quien camina.
Entre las medidas posibles figuran reducir la velocidad de los autos, estrechar los carriles, ensanchar las veredas, permitir el estacionamiento en la calle (que actúa como barrera protectora) y construir infraestructura para ciclistas. En lo posible, también esquinas con radios de giro pequeños, cruces bien demarcados y visibles, semáforos con tiempos suficientes para cruzar y calles de 30 km/h.
Los urbanistas sugieren además integrar el tránsito peatonal con el transporte público mediante redes conectadas, cruces peatonales visibles y calles bien iluminadas. Las paradas del transporte urbano merecen atención especial: son el destino de muchos caminantes, el lugar de espera hasta que llega el colectivo y un resguardo inmediato ante temporales.
En Posadas, las paradas de colectivos se han modernizado, aunque desconozco si en toda la ciudad. No obstante, para reforzar la seguridad podríamos agregar algunas propuestas: ubicarlas en tramos con buena iluminación o iluminarlas; asegurar que no falte información sobre las líneas, con sus horarios, especialmente nocturnos; e incorporar teléfonos útiles (policía, ambulancia, etc.) para posibles emergencias.
Otra acción sería ampliar las ciclovías, pues no solo ayudan al ciclista: también reducen la velocidad de los automóviles y estimulan las caminatas.
También debemos pensar la seguridad desde la prevención de la violencia y el acoso que sufren, en particular, mujeres, niños y ancianos al caminar, esperar en una parada o viajar en el transporte público. Es indispensable, además, identificar las zonas de la ciudad que se perciben como más inseguras.
Accesibilidad universal. Significa que todas las personas, sin importar su condición (personas mayores, niños y personas con discapacidad), puedan caminar. Para ello se requieren aceras continuas y anchas, con pisos que garanticen la transitabilidad incluso en días de lluvia; rampas; semáforos sonoros; pendientes suaves y rutas sin escalones ni obstáculos. Si no existe, se debería crear un reglamento de aceras. También habría que insistir con campañas de educación dirigidas a automovilistas, frentistas y comerciantes sobre cómo colaborar con el libre tránsito de los peatones.
Confort climático o el pilar de la comodidad. Cualquier caminata o desplazamiento peatonal debe ser cómodo, no un sufrimiento. La comodidad se expresa mediante el confort climático y visual: aceras amplias, sombreadas y con espacios donde descansar. Para lograrlo se requieren árboles, que nos dan sombra y nos protegen del sol, la lluvia, el ruido y el calor, y mobiliario urbano (bancos, fuentes) que haga más agradable el recorrido.
La renovación del mobiliario puede llevar a las personas a patrones de comportamiento completamente nuevos. En el puerto de Aker Brygge, en Oslo, las viejas banquetas fueron reemplazadas por modelos nuevos que tenían una capacidad de más del doble que las anteriores (129%), lo que incrementó su uso. Encuestas hechas en 1998 y en 2000, antes y después de esta iniciativa, prueban que la utilización de los bancos por parte de la gente aumentó casi en la misma proporción (122%). — ONU-Hábitat.
Una caminata interesante o el pilar del interés (trayectos estimulantes). Caminar debe resultar agradable, entretenido y atractivo, porque se transita sobre un espacio vivo: en el trayecto hay árboles, espacios verdes, locales con vidrieras, viviendas que miran a la calle y negocios. La gente camina más cuando recibe estímulos visuales continuos.
Jeff Speck sugiere ocultar los estacionamientos detrás de los edificios o construirlos en altura con fachadas comerciales activas, porque, en su opinión, “rompen el tejido urbano y arruinan la experiencia peatonal”, lo que hace que las distancias se perciban como más extensas.
Lo atractivo incluye también lugares para quedarse y socializar, como plazas, quioscos, calles peatonales, bancos, etc. En ese sentido, ONU-Hábitat sostiene que “caminar es mucho más que solo circular, ya que es una experiencia que permite vivir la ciudad en toda su diversidad” y propone acciones para desarrollar y potenciar la vida entre edificios: conversar, hacer ejercicio, bailar, realizar intercambios comerciales o presenciar espectáculos callejeros.
Conectividad: pensar los eventos desde el peatón. Desde el ideal urbanista, una ciudad conectada sería aquella donde las necesidades cotidianas (compras, trabajo y educación) se encuentran a 15 minutos a pie o en bicicleta, sin necesidad de tomar un vehículo. Pero la realidad indica que esto no funciona así.
Entonces, una ciudad conectada sería la que cuenta con un sistema de transporte público de conexiones fluidas, altas frecuencias y transbordos rápidos. En algunas ciudades del mundo, incluso, es posible combinar distintos medios en un mismo viaje; por ejemplo, dejar la bicicleta en un estacionamiento cercano y tomar el tren o el autobús.
Estos principios deberían regir también la elección de los espacios para eventos o espectáculos que realiza el Estado. Ignorarlos convierte esos eventos en actividades que excluyen a una gran mayoría. El Parque La Cantera, o La Cascada, es el mejor ejemplo: no ofrece refugio ante imprevistos climáticos (frío, viento, lluvia); el transporte público deja a los usuarios a cuatro o más cuadras; y, salvo que los organizadores lo prevean, no hay comercios cercanos. Lo más triste es que allí querían llevar la Estudiantina, tal vez suponiendo que todos los padres tienen vehículo, y se sigue insistiendo con otras propuestas que convocan cada vez a menos gente.
Sobre esta temática escribí el artículo “Falta empatía en la gestión de los espacios públicos con el ciudadano de a pie”, disponible en https://misionesplural.net/2024/06/26/falta-empatia-en-la-gestion-de-los-espacios-publicos/.
¿Y qué opciones ofrecemos al turista que no llegó en vehículo o no quiere usarlo, pero sí quiere recorrer la ciudad? Podrían ir desde un folleto digital que explique cómo llegar a los distintos lugares en transporte público, hasta aprovechar las paradas de colectivo para informar sobre las rutas que pasan, los sitios de interés cercanos y la conexión con otros puntos singulares. El discurso sostenible debe impulsar acciones.

Quién decide cómo nos movemos


El modelo de desarrollo fordista, basado en el combustible barato y el crecimiento del parque automotor, es uno de los factores responsables de los elevados niveles actuales de gases de efecto invernadero. Proponer alternativas es apostar por la salud física y mental de los ciudadanos y también por la del planeta.
Hoy, cuando se habla de políticas públicas de movilidad urbana sostenible, el enfoque se centra en el peatón, la bicicleta, el monopatín y el transporte público como ejes articuladores de las ciudades.
En la prehistoria, caminar promovía la cohesión social, estimulaba las actividades económicas y acercaba a distintos grupos sociales. El vehículo acrecentó el individualismo y fue reemplazando los espacios públicos de encuentro y socialización por espacios para circular y estacionar. Por eso, recuperar las ciudades para los peatones es recuperar espacios para la socialización, la recreación, las actividades comunitarias, el juego de niños y adolescentes y el consumo en los negocios próximos.
Se ha comprobado que, en los lugares donde se logró reducir la circulación y el tráfico, actividades como caminar, conversar, descansar, ver jugar a los niños o leer han vuelto a formar parte de la vida cotidiana.
Priorizar las políticas públicas a favor de los peatones es una medida de justicia social, porque las personas con menos ingresos, los niños, los ancianos y las personas con discapacidad suelen ser las más vulnerables al movilizarse. Entre la libertad de circular que garantizan nuestras leyes y las condiciones materiales para ejercerla hay un largo trecho. Basta observar, en el contexto de la actual crisis económica, las distancias que caminan las personas a diario.
Al final, la pregunta podría ser: ¿por qué el diseño de ciudades caminables no es prioridad en la agenda pública, mientras que sí lo son las necesidades de los propietarios de automóviles? La primera respuesta que se me ocurre es que quienes toman las decisiones y diseñan las acciones no caminan: no son peatones, ni ciclistas, ni usuarios del transporte público. Se movilizan en vehículos y, por lo tanto, no sienten ni ven la ciudad desde esa perspectiva. Necesitamos una práctica de gobernanza que escuche a quienes todos los días caminan, andan en bicicleta o monopatín, o usan el transporte público.