Para los misioneros, la noticia central no son los precios “low” de los nuevos servicios aéreos sino la interconexión directa con otras provincias que rompe con la escala obligatoria en Buenos Aires. La política de cielos abiertos tiene así un abordaje propio en el debate que, rememora los logros de la desregulación del servicio de trasporte de pasajeros de micros de larga distancia. Su desarrollo cumplió un rol social y de más equidad.

Posadas (Lunes, 29 de enero) Los misioneros ya tienen un servicio de trasporte aéreo directo entre Iguazú y Córdoba. Los titulares de los medios coincidieron en informar que el jueves 25, a las cinco de la tarde, se inició en la Argentina la era de los vuelos “low cost”, así en inglés, y se destaca que ese primer vuelo fue prestado por la empresa Flybondi. Nuestros medios abundaron en la noticia y hasta reprodujeron declaraciones de los pasajeros.
Pero nuestro sujeto en la noticia no es casual. Se planta en lo que significa para los misioneros disponer de un servicio aéreo de interconexión directa con otras provincias. Es el método para el análisis de la etapa que se inicia.
Es cierto que la compañía Flybondi tuvo un arranque complicado por un desperfecto que ocurrió en el vuelo inicial y que lo obligó a realizar una parada especial en el aeropuerto de Córdoba. El incidente fue viralizado en las redes distorsionando las explicaciones del piloto cuando dijo “vuelito”.
La chicana sin embargo no debe esconder el debate de fondo.

Apertura de cielos

Mariano Recalde expresidente de Aerolíneas Argentinas encuadró la polémica desde una perspectiva doctrinaria al señalar que “la política aerocomercial de este Gobierno es una política de libre mercado y apertura de cielos“. Consideró que “esto conspira contra el servicio de transporte aéreo en el país, porque con la zanahoria de que durante un tiempo se pueden conseguir tarifas más bajas en algunos destinos, se destruye nuestra aerolínea que vuela a 37 ciudades, conectando el país con una estructura que -a diferencia de las empresas privadas- prioriza el desarrollo económico y social de la Argentina”.
Con relación a la empresa consideró que “en la audiencia pública quedó en evidencia que Flybondi está bastante floja de papeles: es una empresa que exhibió un capital social de solamente 6 mil dólares, y le estamos dando autorizaciones y permisos que valen millones y millones. Además, no tiene ninguna trayectoria, ni siquiera tenía aviones”, sostuvo y apuntó: “Habría que investigar quienes están detrás. Tenemos el antecedente de Avianca, donde es clara la vinculación con el presidente y su familia”.
Por otra parte, Recalde expresó que “hoy en Aerolíneas Argentinas se están vendiendo aviones para pagar los gastos corrientes. Mientras la descapitalizan y la vacían, el Gobierno le incorpora una competencia desleal. Este mercado no resiste mucha competencia: el que pierde, cierra. Por eso creo que esta política es la muerte lenta de Aerolíneas Argentinas”, concluyó.

Seguridad de los pasajeros

Horas después del vuelo inaugural, el secretario general de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA), Pablo Biró, alertó sobre las condiciones en las que opera la empresa. Denunció que la firma es “impresentable” y que si tuviera que viajar en un auto o en un avión de esa empresa, prefiere salir a la ruta.
Aunque sus críticas no son políticas sino referidas a las condiciones en que se presta el servicio, no dudó en calificar al proceso de asignación de la concesión. ““Es un proceso muy desprolijo que no da garantías –dijo- con 6 mil dólares, que es el capital financiero que declararon, no hacés nada”, y añadió que “hay una decisión política para que funcione” pese a las irregularidades. “Esto termina como en los 90, sin regulaciones”, advirtió.
Además, explicó que Flybondi arrancó su operatoria con un solo avión, que es el que tuvo el incidente, “que tiene doce años y con buen mantenimiento debería andar”. En este sentido, explicó que la empresa “no tienen back up, tiene solo ese avión y otro de 17 años que aún no pudieron entrar”, a la vez que criticó el mantenimiento: “El taller de Córdoba es un container oxidado, ni un taller de autos es así, y se supone que un taller aéreo es casi un quirófano”.
Finalmente, aseguró que están dadas todas las condiciones para que haya un accidente. “Hasta que no haya una catástrofe esto no lo para nadie”, lamentó Biró. Además, aseguró que fue beneficiada por el gobierno de Mauricio Macri con rutas áreas hasta llegar a ser “la segunda compañía con más rutas”. “Hay una decisión política de que Flybondi funcione, y la empresa es poco seria, vendieron 10 mil pasajes con un solo avión. Cuando no puedan despegar, le van a endosar los pasajeros a Aerolíneas, Austral o LAN, como hace otras low-cost”, culminó.

La perspectiva de la empresa

Julián Cook, CEO de la empresa no rehuyó al debate por el incidente en el vuelo inaugural y tuvo definiciones políticas contundentes: “lamento mucho lo que pasó con algunos sectores de la prensa y algunos medios, que tienen otra agenda que no es la de la información, sino la de la desinformación. También hubo personas a las que les molesta lo que estamos haciendo y salieron a decir mentiras”, dijo y responsabilizó de las operaciones al gobierno anterior. Destacó que “hace años que Aerolíneas pierde un billón de pesos por año. Piensan que el Estado debe pagar este déficit y es la misma gente que hace circular estas versiones. Es gente que gobernaba antes y hoy piensan que las cosas no deben cambiar. Este gobierno se llama Cambiemos y buscan algo mejor. Para mí, Aerolíneas no es un competidor, es un servicio distinto que apunta a un mercado distinto”.
Precisamente en sus apreciaciones empresariales reveló que Flaybondi busca atrapar a un público que hasta ahora no viajaba en avión. “El objetivo a cinco años es llegar a transportar 10 millones de pasajeros, con 30 aviones”, puntualizó. “Apuntamos a un nuevo mercado. La gente que se sube a este avión no es gente que volaba antes y tampoco tomarían un micro para ir de Córdoba a Iguazú para estar dos días en destino”.
Agregó que ” En el mundo hay una convivencia entre las aerolíneas de bandera y las low cost”, respondió el CEO de Flybondi.
Por último insistió con que el Gobierno nacional “comparte nuestra visión de que pueda volar más gente. Hoy es una locura que solamente el 7% viaje en avión y nosotros apuntamos al otro 93”. De esta forma dejó en claro que “tanto la Nación como la provincia entienden que Flybondi traslada gente que va a gastar en destino, va a ayudar a las economías y va a tener un impacto social fuerte. Creo que en el país hay un antes y un después de Flybondi”.

No es sólo el precio del pasaje

En la totalidad de las coberturas que hicieron los medios porteños del viaje inaugural de Flybondi se pone el acento en el precio del vuelo. Cuando el gobierno nacional decidió oficializar la concesión de 135 nuevas rutas por 15 años, se abundó en informes sobre los tipos de tarifa, light y plus, la posibilidad de cambiar de fecha o ruta sin penalidad hasta 3 horas antes del vuelo, el tiempo de anticipación y el precio de los equipajes.
Clarín resume las ventajas del sistema:
-Los pasajes pueden llegar a costar hasta un tercio de la tarifa en una compañía tradicional. Por supuesto, se consideran “adicionales” o “extras” todos los servicios que no sean el vuelo en sí y el equipaje de mano, cuyo peso y medidas varían según la aerolínea y se miden de forma estricta.
-Los precios no cambian demasiado entre las temporadas. Es decir, los viajeros podrán encontrar vuelos baratos en cualquier época del año.
-Los vuelos son directos, sin escalas.
-El tiempo es oro en las aerolíneas “low cost”, por lo que los aviones suelen salir muy puntuales.
-Los pasajeros tienen que subir y bajar mucho más rápido que en las compañías tradicionales.

La mirada desde las provincias

“Los misioneros ya tienen un servicio de trasporte aéreo directo entre Iguazú y Córdoba”, decimos en nuestra crónica para destacar al verdadero sujeto de la inauguración del servicio: los misioneros.
A partir de este sistema, de cielos abiertos, de desregulación, y de competencia, nuestro abordaje no prescinde de la defensa de la línea de bandera ni de las demandas de seguridad para los pasajeros, pero pone acento en la cuestión federal.
A partir del 25 de enero, la fecha será histórica para Misiones, porque rompe la dependencia con Buenos Aires. Para ir a Córdoba o a Salta en avión, hasta ayer no más los misioneros debían viajar kilómetros y horas de más con escala obligatoria en el Jorge Newbery. El servicio de avión replicaba el esquema del ferrocarril que fue trazado en forma de embudo para que toda la producción de la “periferia” desemboque en el Puerto de Buenos Aires.
Desde Misiones hay una mirada distinta entonces. Toda desregulación de la economía favorece la dinámica de la concentración y centralización del capital, es cierto. Pero si se considera la experiencia histórica sin dogmatismos, alcanza con poner sobre la mesa lo sucedido con el trasporte de pasajeros de larga distancia en micros. Antes de la desregulación del mercado en los 90, una línea monopolizaba la oferta de viajes a Buenos Aires y ni ponía en consideración ampliar la oferta a otras provincias, salvando Corrientes. Hay que ver sin dogmatismos la mejora que se registró en el servicio de micros desde el proceso de desregulación de la economía argentina enunciada por decreto en 1992. El sistema de transporte fue el más favorecido.
De todos modos, tampoco hay que ser dogmáticos en reconocer lo efectos positivos de la desregulación ya que en 1998 se cerró el registro de acceso al mercado. Un informe privado destaca que si bien la motivación de esta decisión nunca fue clara, uno de los posibles determinantes parece haber sido los desequilibrios económicos de algunos de los nuevos operadores. La idea era atenuar la alta competencia, y otorgar valor económico a los permisos existentes”.
En Misiones fue claro ese nuevo marco regulatorio ya que se generaron fusiones, como la de Tigre Iguazú con Vía Bariloche. También es preciso recordar que en 2001 se inició el camino tendiente a otorgar subsidios al transporte de pasajeros y cargas mediante la utilización de una tasa sobre el expendio del gas oil y el cómputo del pago de los combustibles, para cumplir el pago de otro tipo de impuestos. Es decir que el paraíso no existe y el Estado debe estar atento para sostener los servicios. Porque es incuestionable que el incremento registrado en el parque de unidades para el transporte automotor interurbano de pasajeros desde la desregulación, jugó un papel fundamental para el crecimiento con equidad. El informe de la CCIP destaca que “el ómnibus explica casi un 90% de los viajes en transporte público de larga distancia y tiene una penetración geográfica única: conecta a más de 900 centros urbanos y opera una red de más de 2000 paradas en todo el país. Cumple un rol social crucial: más del 70% de los viajes de personas de bajos ingresos son realizados en ómnibus. Además, impacta en el crecimiento económico y la creación de empleos, a través de actividades vinculadas con transporte de larga distancia, como el turismo nacional”.
Las empresas fueron logran también llegar con el servicio a otras provincias y a los países vecinos, siempre sin pasar por Buenos Aires.
Son los antecedentes para otra mirada en el debate por los servicios “low cost”.

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